Achterland-interview: ‘Data in de achterlandketen zoveel mogelijk samenbrengen’
Portbase gaat de achterlandketen de komende jaren versterken. Over het precieze hoe en waarom vertellen Iwan van der Wolf (managing director Portbase) en Emile Hoogsteden (voormalig commercieel directeur Port of Rotterdam).
Kijk voor meer informatie over de plannen, prijzen en veelgestelde vragen op deze informatiepagina.
Interview
Aan het besluit om de achterlandketen te gaan versterken, is een heel traject voorafgegaan. Kan je daar eerst wat meer over vertellen?
Iwan van der Wolf – CEO bij Portbase
Iwan: ‘We zijn ooit begonnen met aparte services voor het wegtransport, de binnenvaart en het spoor. Deze services richtten zich destijds vooral op het voormelden van lading en bezoek bij terminals. De services waren met name bedoeld om informatie uit het achterland bij de terminals te krijgen en vanuit de terminals informatie terug te geven aan de vervoerders. Met als belangrijkste doel een efficiëntere afhandeling bij de terminal en een optimale benutting van de terminalcapaciteit en -kade.’
Wat is de huidige stand van zaken?
Iwan: ‘De aparte services hebben we doorontwikkeld, voor een belangrijk deel vanuit de behoeften van de terminals. Daar komt nu verandering in doordat we de stap hebben gemaakt naar één platform voor alle vervoerstypes (Trein, Truck en Binnenvaart): Melding Container Achterland (MCA). We hebben gezegd: nu gaan we met een écht achterlandprogramma starten. Dit is een strategische keuze waarbij we serieus anders naar de gehele achterlandketen zijn gaan kijken. Het gaat niet langer alleen om het voormelden maar om de gehele informatie-uitwisseling in de achterlandketen. We constateren dat opschaling in het complexe speelveld van het achterland lastig is. Een centraal datadeelplatform als het Port Community System kan helpen het gebruik van innovatieve diensten en standaarden te versnellen.’
Wat is de aanleiding om juist nu deze koers in te zetten?
Emile Hoogsteden – voormalig commercieel directeur Port of Rotterdam
Emile: ‘Het aangekondigde achterlandprogramma is een logische stap, gezien de ontwikkelingen die we met elkaar hebben doorlopen. Na het inrichten van een efficiënt proces voor het voormelden van bezoek en lading bij terminals ligt het voor de hand om het achterlandproces te optimaliseren. Maar ook breder gezien is het logisch: de vraag om transparantie in de haven is sterk toegenomen. En daardoor is de logistiek zich veel meer gaan richten op digitalisering. Eigenlijk is het havenproces heel simpel: je hebt 20 en 40 voet containers, in grote hoeveelheden – in de Rotterdamse haven 14 tot 15 miljoen op jaarbasis. Ondanks dit hele simpele uitgangspunt hebben we met elkaar tóch een probleem: die grote massa containers wordt gestuurd door een enorm aantal ladingbelanghebbenden. In de Rotterdamse haven is de grootste verlader eigenaar van ‘slechts’ 80.000 TEU op jaarbasis. Kun je nagaan over hoeveel verschillende verladers in de haven we het hebben. Er is dus sprake van een enorm versnipperde markt, zowel in de haven als in het achterland. En iedereen beheert een deel van de benodigde informatie. Niemand beschikt over het totale overzicht. Tegelijkertijd willen verladers, maar ook expediteurs, beter zicht en grip krijgen op de keten en niet overvallen worden door onvoorziene knelpunten. Deze situatie maakt dat dit hét moment is om de volgende stap te zetten richting een efficiënt en toekomstbestendig achterlandproces.’
“…Een belangrijke reden voor de volgende stap is de steeds grotere mismatch tussen het deepsea vervoer en het achterlandvervoer.”
Iwan: ‘Met het Port Community System willen we een rol spelen om die versnippering in goede banen te leiden en data in de achterlandketen zoveel mogelijk samen te brengen. Anders is het heel lastig om te blijven innoveren en innovatie op te schalen. We moeten het echt met elkaar doen. Daarbij is de juiste timing en voldoende schaal heel belangrijk. Alle deepsea terminals hebben gekozen voor het Port Community System als centrale ingang, het aantal deelnemende inland terminals en depots groeit gestaag. Daarmee ligt er een stevige basis en is het nu zaak om samen door te pakken zodat we snel en efficiënt vervoer via de Nederlandse havens kunnen blijven garanderen, nu en in de toekomst.’
Emile: ‘Wat ook een belangrijke reden is voor de volgende stap is dat er een steeds grotere mismatch is ontstaan tussen het deepsea vervoer en het achterlandvervoer. Als er een 24.000 TEU-schip voor de kant de ligt en die lost 10.000 TEU en vervolgens komt een binnenvaartschip slechts vijftig containers ophalen, dan is er duidelijk sprake van een scheve verhouding. En dat is in de loop der tijd alleen maar extremer geworden. Je krijgt enorme piekvolumes en die moeten op een goede manier naar het achterland worden vervoerd. Daarmee is inzicht in de totale achterlandketen, om te komen tot een efficiënte achterlandketen, steeds belangrijker geworden. Een vervoerder wil bijvoorbeeld op het juiste moment over de juiste informatie beschikken en niet meer tien verschillende mensen hoeven te bellen, of te moeten faxen en allerlei schermen hoeven te raadplegen.’
Iwan: ‘Wat je ook nog ziet, is dat de vervoerder in de keten lang niet altijd de boventoon voert. Opdrachtgevers leggen vaak allerlei complexe zaken bij hun vervoerders neer met de boodschap: “regel het maar!” Daarbovenop ervaren vervoerders dat de balieactiviteiten van de terminals op hun bordje zijn komen te liggen. Al die druk willen we bij de vervoerder weghalen om samen tot een gezond achterland te komen.’
Waarom is er, denken jullie, sprake van negatief sentiment bij dit in de basis positieve verhaal?
Iwan: ‘Allereerst heb je te maken met perceptie: de waarde van wat we doen wordt door de achterlandvervoerder niet altijd gevoeld. Bovendien moet veel waarde nog gecreëerd worden. Terwijl we nu al starten met doorbelasten en de binnenvaart al binnenhavengeld betaalt.’
Emile: ‘Zoals het nu gaat, doen we het al 20 jaar, en opeens moet er betaald gaan worden. Daarnaast bestaan er bij de vervoerders zorgen over de data en het datagebruik. Wat gebeurt er met mijn data? Gaan anderen met mijn data geld verdienen? En niet in de laatste plaats spelen er nu meerdere veranderingen tegelijkertijd die, zeker in de binnenvaart, in eerste instantie kostenverhogend gaan uitwerken. Terwijl de waarde zich dus nog voor een belangrijk deel moet gaan uitwijzen.’
Wat is de waarde van het achterlandprogramma op de korte termijn? Welke verbeteringen gaan de achterlandvervoerders als eerste ervaren?
Iwan: ‘MCA wordt door meer en meer terminals als centrale ingang gebruikt. Recentelijk is RST aangesloten. Binnenkort gaan we ook depots en inland terminals koppelen. Daarvan ga je als vervoerder per direct de vruchten plukken. Ook vormt “Please the Planner” een belangrijk onderdeel van het achterlandprogramma. Hier staan de komende maanden nieuwe functionaliteiten op de rol die ervoor zorgen dat informatie centraler beschikbaar komt. Zo kan de planner gewoon weer plannen en hoeft hij zich minder druk te maken over allerlei randzaken. Het aantal benodigde schermen zal afnemen, net zoals het aantal noodzakelijke telefoontjes en handmatige werkzaamheden.
“…rechtstreeks gaan meepraten over ontwikkelingen en innovaties.”
Bovendien komt de vervoerder veel meer in de rol van klant. Nu de service nog gratis is te gebruiken, is er in letterlijke zin geen sprake van een klantrelatie tussen de vervoerder en Portbase. Dit gaat nu veranderen. Je bent als klant direct aan boord en kunt rechtstreeks gaan meepraten over ontwikkelingen en innovaties als “Data Fuel”, het “Groeiprogramma Spoor” en “Nextlogic”.’
Emile: ‘Vervoerders worden echt onderdeel van het systeem. Ze worden klant en krijgen daarmee invloed en inspraak; ze zitten aan tafel. En ja, daar staat tegenover dat je moet gaan betalen. Je bent een volwaardige partij en zo doe je ook volwaardig mee.’
En wat is de waarde van het achterlandprogramma op de langere termijn?
Iwan: ‘Waar we naartoe werken, is verbreding in de keten. Ook de rederijen en expediteurs worden in dit achterlandprogramma veel meer betrokken, zodat alle schakels in de keten integraal worden aangesloten. Dat gaat echt waarde geven.’
“Je gaat dus veel meer naar voren kunnen kijken in plaats van dat je gedwongen wordt juist naar het nu of zelfs naar achteren te kijken.”
Emile: ‘Met die verbreding ontstaat ook een betere voorspelbaarheid. Daar waar operationele informatie tot nu toe vaak pas kort van tevoren beschikbaar is, ga je veel tijdiger je informatie krijgen waardoor je beter in staat bent vooruit te plannen. Je gaat dus veel meer naar voren kunnen kijken in plaats van dat je gedwongen wordt juist naar het nu of zelfs naar achteren te kijken. Dat zorgt ervoor dat je je logistiek veel beter kunt gaan organiseren.’
Iwan: ‘En vergeet het veiligheidsaspect niet. Hierin is met name schaalbaarheid belangrijk en deze zal alleen maar belangrijker worden. Het achterlandprogramma maakt werk van veilige achterlandprocessen. Losse schakels in de keten krijgen dat minder snel voor elkaar, dat moet je echt met elkaar doen. Portbase kan hierin een belangrijke rol spelen door veilige processen en een veilig platform te bieden.’
Waarom gaan, naast de terminals, in eerste instantie alleen de achterlandvervoerders betalen?
Iwan: ‘We hebben er bewust voor gekozen om een fasering toe te passen in het doorbelasten van de operationele kosten van de MCA-services. Dat heeft voor een belangrijk deel te maken met welke functionaliteiten we wanneer gaan ontwikkelen. Voor de vervoerder pakken we dit nu al op, voor bijvoorbeeld de expediteur wordt dit later. En aanvullend: het beprijzen gaat niet alleen voor de vervoerders op. De terminals betalen al jaren mee en blijven ook de komende jaren investeren in het achterland. Daarnaast gaat het beprijzen ook gelden voor tal van andere partijen in de haven, zoals expediteurs, rederijagenten en verladers. Zodat er uiteindelijk sprake is van eerlijke verdeling van de lasten over alle partijen in de achterlandketen.’
Blijven Havenbedrijf Rotterdam en Havenbedrijf Amsterdam investeren in het achterlandtransport?
Emile: ‘Jazeker. Beide havenbedrijven hebben als aandeelhouder van Portbase jarenlang geïnvesteerd en zullen ook blijven investeren in het achterlandtransport. Je moet dan denken aan slimme, toekomstgerichte diensten en services, die ten dienste staan van de hele achterlandketen.’
Iwan: ‘Het gaat dan bijvoorbeeld om Data Fuel, waar we nu al samen met TLN en Havenbedrijf Rotterdam aan werken. Dit gaat op termijn inzicht in verstoringen en congestie bieden. Bovendien: doordat we data steeds centraler organiseren en de kwaliteit van de data alsmaar toeneemt, kunnen we dit soort initiatieven veel sneller doorontwikkelen en in de praktijk brengen. Zodat vervoerders bijvoorbeeld weer beter vooruit kunnen plannen.’
Emile: ‘Let wel: wat de vervoerders nu gaan betalen, is niet bedoeld als ‘moneymaker’ voor beide havenbedrijven. Het gaat niet om winst. We willen alleen voor bepaalde diensten, waarvoor we kosten maken, een vergoeding krijgen. Met het idee dat de waarde van die diensten de gemaakte kosten van de vervoerder voor het gebruik van deze diensten overstijgen.’
Iwan: ‘En vergeet niet: beide havenbedrijven blijven naast genoemde initiatieven investeren in het achterlandtransport; ze blijven betalen voor de basisinfrastructuur onder het Port Community System.’
Waartoe moet het achterlandprogramma uiteindelijk leiden?
“Ook in de toekomst zullen we spreken over de robuuste, succesvolle havens van Nederland.”
Iwan: ‘Voornaam is de focus op het totale achterland. Waarbij we achterlandpartijen echt als klant zien en we samen gaan doorbouwen. Maar dan wel op een centraal datadeelplatform, en dus vooral: met elkaar in plaats van allemaal apart. Omdat wij geloven dat individuele maar ook sectorale initiatieven zonder zo’n datadeelplatform of communitygedachte niet of onvoldoende zijn op te schalen. En die opschaling is juist hard nodig is om een antwoord te vinden op de eerder geschetste problematiek. Ook in de toekomst zullen we spreken over de robuuste, succesvolle havens van Nederland.’
Kijk voor meer informatie over de plannen, prijzen en veelgestelde vragen op deze informatiepagina.
